困境中的加氫站

隨著氫能產(chǎn)業(yè)的推進，全球加氫站數(shù)量增長，但運營困境凸顯。中國加氫站數(shù)量居全球首位，但投運速度放緩，虧損嚴重。政策不統(tǒng)一、審批流程冗長、成本高昂等問題阻礙加氫站發(fā)展。未來需降低成本、優(yōu)化政策環(huán)境以推動產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

隨著氫能產(chǎn)業(yè)的推進以及國家層面政策的頻繁出臺，作為氫能產(chǎn)業(yè)不可忽視的基礎(chǔ)設(shè)施，加氫站似乎迎來春天。?

根據(jù)9月17日由中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展促進會氫能分會編寫的《國際氫能技術(shù)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究報告2023》（簡稱《報告》）顯示，截止到2022年底，全球共建成加氫站1024座，其中站內(nèi)電解水制氫技術(shù)在歐洲加氫站得到廣泛采用。

但伴隨著猛增的加氫站投運量的，是一系列隱藏的問題和挑戰(zhàn)。

豐富、穩(wěn)定的氫氣來源是加氫站正常運營的保障。

近日，法國法國電解槽和加氫站供應(yīng)商 McPhy表示，已和同行公司Atawey進入獨家談判階段，McPhy將出售公司的加氫站業(yè)務(wù)給Atawey。

據(jù)悉，此前歐洲各國接連撥款用于氫能產(chǎn)業(yè)補貼專項資金，但是，實際來看，加氫站的運營困境不可忽視。

加氫站“滯”步不前

根據(jù)《報告》顯示，截至2022年底，我國加氫站數(shù)量我國已累計建成加氫站358座，以35MPa的外供氣氫加氫站為主，70MPa加氫站數(shù)量僅28座，液氫加氫站僅有1座。

我國35MPa商用車加氫站及油氣氫電混合綜合加能站布局速度居全球首位。

但根據(jù)統(tǒng)計，1-6月，國內(nèi)累計建成加氫站23座，同比下降32.3%。而加氫站建站速度放緩的主要原因為運營情況欠佳。

而國外也在今年接連傳出加氫站運行“示警”的消息。

作為法國知名電解水制氫龍頭公司，Mcphy也不得不放緩其產(chǎn)能布局的腳步。針對此次加氫業(yè)務(wù)的出售，McPhy表示未來將資源集中于電解槽的生產(chǎn)。

據(jù)悉，Mcphy 公司 22 年營收0.17 億美元，同比+22%，其中電解槽占比 68%，加氫站業(yè)務(wù)占比 32%。

而目前McPhy的虧損主要來自這32%的氫燃料站供應(yīng)收入，簽署、投入使用和/或執(zhí)行中的項目組合中有40座加油站。

這也是目前絕大多數(shù)廠商叫停加氫站業(yè)務(wù)的原因——燃燒的經(jīng)費，虧損的無止境。

而這并不是加氫站投運泥沼中所面臨的唯一困境。

當前，我國還沒有發(fā)布關(guān)于加氫站審批程序的管理規(guī)定，部分已建成加氫站的城市，則通過制定加氫站的地方管理辦法的方式來為加氫站的審批建設(shè)提供范本，這也導(dǎo)致了各地流程管理并不完全相同。

并不統(tǒng)一的政策標準以及不完善的相應(yīng)文件，導(dǎo)致了加氫站從審批到建設(shè)、投運整個流程的冗長困難。

危險化學(xué)品經(jīng)營許可、燃氣經(jīng)營許可、加氫站經(jīng)營許可等許可證以及放眼全球也尚未統(tǒng)一的針對加氫站制定的準則，也加深了加氫站在投運過程的阻礙。

而前期動輒高達幾千萬的成本在投運過程中但凡遇到一點小插曲同樣使得加氫站的投運之路難以為繼。

截至2022年底，全國燃料電池汽車累計銷售1.2萬輛。根據(jù)統(tǒng)計，今年1～9月，我國燃料電池汽車產(chǎn)銷均為3000輛，同比分別增長25.2％、37.3％，增速不及市場預(yù)期。

低迷的燃料汽車實際運營數(shù)量為加氫站的投運再加一層霜。

多廠商出現(xiàn)“氣短”

今年5月，ITM的合資企業(yè)——Motive宣布因氫能燃料電池汽車對氫氣的需求不足，將于2023年5月26日關(guān)閉其位于倫敦的2座加氫站。

此前該公司承認，自2019年以來，公司建設(shè)的輕型汽車加氫站每年虧損200萬英鎊（約合250萬美元）。

而三季度虧損嚴重的Plug也表示，氫氣短缺使得公司的加氫站業(yè)務(wù)遭受損失，嚴重的氫氣短缺對服務(wù)成本產(chǎn)生負面影響，使得公司業(yè)績不佳。

ITM的CEO Dennis Schulz此前也曾表示，他希望虧損的ITM公司將焦點放在更少的核心產(chǎn)品特別是電解槽上。可上路行駛的重卡車輛比最初預(yù)期的要少。

雖然整體面臨著挑戰(zhàn)，國內(nèi)廠商也紛紛采取措施進行自救，紛紛在向上拓展產(chǎn)業(yè)鏈以及進行圍繞加氫站本身展開撬體加注方案，今年底接連五地發(fā)布《加氫站管理辦法（暫行）》，允許在非化工園區(qū)建設(shè)制氫加氫一體站。

多地政策上的試水，使得走出化工園區(qū)的加氫站終于松綁了一條枷鎖。

而加氫站運營成本高昂，根本原因在于氫價的高企，2023年，按照示范城市群的氫價要求，加氫的價格為每公斤35元，而政府補貼在每公斤15元。

中國氫能聯(lián)盟戰(zhàn)略指導(dǎo)委員會委員，中國工程院院士衣寶廉曾提出，如果加氫站的建設(shè)費用按照1200萬~1500萬來算，高壓加氫站建設(shè)費用達到2000萬。

拋去政府補貼，那么加氫站的加氫費用每公斤高達60~70元，只有降到30元以下才能與燃油車競爭。

根據(jù)相關(guān)研究機構(gòu)預(yù)測，包括目前在營的100多家加氫站，虧損的狀態(tài)恐怕是常態(tài)。

而目前新建或者在營的加氫站基本是靠政府補貼來維持日常運轉(zhuǎn)，包括目前正在勇闖國內(nèi)第三氫能上市企業(yè)的金源氫能，今后可能要做好打持久戰(zhàn)的準備。

（原標題：“失落的”加氫站）

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