停產(chǎn)、裁員、價格戰(zhàn)！2024年電池行業(yè)會怎樣？

動力電池行業(yè)在2023年面臨了供需關(guān)系倒轉(zhuǎn)、產(chǎn)能過剩的挑戰(zhàn)，導(dǎo)致裁員、停產(chǎn)和價格戰(zhàn)成為常態(tài)。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，2024年競爭將更加激烈，企業(yè)需要準(zhǔn)備應(yīng)對更高的內(nèi)卷程度和可能持續(xù)的市場壓力。同時，技術(shù)創(chuàng)新如4680電池和半固態(tài)電池的發(fā)展，也為行業(yè)帶來一線希望。

“現(xiàn)在瑞普蘭鈞、欣旺達、包括蜂巢能源都在裁員，大家對今年的預(yù)期還是很差的?！?/p>

最近，一位接近蜂巢能源的動力電池行業(yè)從業(yè)者曹義（化名）向「甲子光年」吐槽。

盡管每年開年都是動力電池行業(yè)的淡季，但不時傳出的停產(chǎn)、裁員和降價消息，無法讓從業(yè)者找到安全感。更讓曹義感慨的是，動力電池?zé)岢蓖说锰炝恕?/p>

2022年是動力電池企業(yè)擴產(chǎn)大年，彼時市場上電池難求，需求旺盛。從熱火朝天到準(zhǔn)備過冬，僅僅一年多的時間，動力電池行業(yè)就發(fā)生了供需關(guān)系的倒轉(zhuǎn)。

市場已經(jīng)不再缺少電池，動力電池行業(yè)出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的情況，更不樂觀的是，這種產(chǎn)能過剩并不是傳統(tǒng)制造業(yè)容易出現(xiàn)的結(jié)構(gòu)性過剩，而更應(yīng)該稱為全面過剩。

動力電池的市場集中度很高，產(chǎn)品本身也具有很高的技術(shù)門檻，凡是能在市場上流通且順利裝車的，基本不存在“低端產(chǎn)能”的說法，而這種全行業(yè)的產(chǎn)能過剩幾乎讓所有的動力電池企業(yè)開始放緩生產(chǎn)節(jié)奏。

價格戰(zhàn)的“火”也開始蔓延，“燒”到了電池企業(yè)，寧德時代作為行業(yè)“大佬”，已經(jīng)推出了價格更低的產(chǎn)品，其他電池企業(yè)或許也將跟進，參與這場屬于自己的價格戰(zhàn)。

可預(yù)料的是，2024年動力電池企業(yè)的內(nèi)卷程度會更高，所有企業(yè)必須做好準(zhǔn)備。

工人不再加班

常州市金壇區(qū)是動力電池企業(yè)聚集區(qū)，蜂巢能源、中創(chuàng)新航相鄰在金壇建廠，電池廠的大量用工帶來消費，一些足浴城也開到了工廠附近，一度生意火爆。

但是，2023年足浴城的客流量開始下滑，足浴城的老板也開始抱怨電池廠裁員影響了他的生意。

動力電池企業(yè)的生產(chǎn)熱情已經(jīng)降溫，正在有意識地控制人員規(guī)模和生產(chǎn)節(jié)奏，即使在做新年規(guī)劃時，電池企業(yè)也變得小心謹(jǐn)慎。

曾在欣旺達任職的胡君（化名）告訴「甲子光年」：“今年電池廠也沒啥招人計劃，我已經(jīng)很久沒有在朋友圈看到同行們發(fā)的招聘廣告了。”

「甲子光年」近期詢問了多位動力電池從業(yè)人士，當(dāng)問及主要的裁員對象時，不少人都指向了生產(chǎn)人員。

這種情況并不是突然發(fā)生的，由于產(chǎn)能過剩引發(fā)的行業(yè)生產(chǎn)低迷已經(jīng)持續(xù)了近一年的時間。比較讓業(yè)內(nèi)震驚的事件是2023年11月，在距離2024年只有一個多月時間的時候，捷威動力發(fā)布了停產(chǎn)通知，表示由于上游戲產(chǎn)業(yè)鏈的影響，企業(yè)停工停產(chǎn)，員工安排放假或脫產(chǎn)培訓(xùn)。

捷威動力并不是名不見經(jīng)傳的小作坊。中國動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，捷威動力2023年1-10月份動力電池裝車量排名第13，其中三元動力電池裝車量排名第9。

但排名第13的捷威動力的市占率只有0.3%，比捷威動力體量更小的動力電池廠商甚至已經(jīng)被市場淘汰。2023年中國新能源汽車市場實現(xiàn)裝車配套的動力電池企業(yè)有48家，而2022年底這個數(shù)字是57家。

將時間線再往前撥就會發(fā)現(xiàn)，不僅是小企業(yè)，行業(yè)巨頭同樣不能夠幸免。

2023年初，寧德時代就被爆出產(chǎn)線工人“回歸8小時工時和雙休”的生產(chǎn)情況，寧德時代不再要求工人加班，動力電池下游需求的疲態(tài)已經(jīng)開始顯現(xiàn)。

到了年中，寧德時代再次被傳出開工程度不夠，甚至開始限制部分一線崗位的工時，并主動給工人放假。而這種做法直接導(dǎo)致工人收入銳減，部分工人因此而離職。財報顯示，寧德時代作為動力電池的“行業(yè)老大”，2023年上半年的產(chǎn)能利用率只有60%。

中創(chuàng)新航的常州基地同樣出現(xiàn)了類似的情況：產(chǎn)能下降、工時減少、人員減員。2023年5月甚至出現(xiàn)了大規(guī)解約應(yīng)屆生的情況，并有媒體報道稱，2023年中，中創(chuàng)新航常州基地的很多工人宿舍從6人間被住成了1人間。

市場不缺電池，企業(yè)同樣也不缺人，這種情況持續(xù)了一整年，并且很有可能仍會持續(xù)下去。胡君告訴「甲子光年」，去年很多電池廠產(chǎn)線停產(chǎn)的比例高達50%，目前恢復(fù)了一些，但全行業(yè)來說“停產(chǎn)比例30%還是有的”。

停產(chǎn)、裁員的原因藏在動力電池的供需關(guān)系中。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2023年中國動力電池累計產(chǎn)量778.1GWh，但動力電池累計裝車量只有387.7GWh，也就是說，有一半的動力電池在去年成為了庫存。而面對產(chǎn)能和銷量的嚴(yán)重不匹配，電池企業(yè)在進行新年規(guī)劃時，最先面對的是庫存消納而非擴大生產(chǎn)，這可能會讓整個行業(yè)的產(chǎn)能利用率進一步降低。

中國科學(xué)院院士歐陽明高曾預(yù)計，2025年國內(nèi)電池產(chǎn)能可達驚人的3000GWh，而出貨量預(yù)計僅為1200GWh，行業(yè)的產(chǎn)能空置率將高達60%。

下游需求的急劇變化，速度之快讓所有人措手不及。

電池企業(yè)掉入“樂觀陷阱”

在市場經(jīng)濟中，供需關(guān)系發(fā)生翻轉(zhuǎn)很正常 ，但動力電池企業(yè)可能誤判了時間節(jié)點。

最明顯的變化來自動力電池的下游市場，主要是新能源汽車市場，在多種市場環(huán)境和經(jīng)濟因素的影響下，新能源汽車終端需求的增長勢頭已經(jīng)明顯放緩。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長160%；2022年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，

但到了2023年，新能源汽車產(chǎn)銷雖然分別高達958.7萬輛和949.5萬輛，但分別同比增長只有35.8%和37.9%。

照這個趨勢下去，2024年新能源汽車產(chǎn)銷量的同比增長可能會低于30%。這也意味著，短期內(nèi)市場對新能源汽車的需求已經(jīng)趨于平穩(wěn)，不再需要“無限多”的新能源汽車了，新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車將達到平衡點，并在此后相當(dāng)長的一段時間里平穩(wěn)過渡到全電車時代。

就車企而言，除了特斯拉、比亞迪、理想等少數(shù)車企，大多數(shù)車企都沒能完成自己在2023年初制定的銷量目標(biāo)。

新能源汽車快速的終端需求變化，對響應(yīng)速度滯后的上游供應(yīng)商來說不是一件好事。當(dāng)電池企業(yè)看到需求爆發(fā)并決定擴大生產(chǎn)時，容易掉進盲目樂觀的陷阱。

曹義對「甲子光年」說：“前兩年市場很火爆，加上資本也在瘋狂涌入，大家都盲目樂觀了，沒想到這兩年一下變成了這個樣子?！?/p>

2020年以來，各大電池企業(yè)都在擴大產(chǎn)能，以求擁有更高的出貨量和市場份額。例如2021年前后，中創(chuàng)新航的建廠擴產(chǎn)速度開始加快，先后在常州、成都、廈門、武漢、合肥投建了電池生產(chǎn)項目，并規(guī)劃2022年產(chǎn)能達200GWh，到2025年公司電池產(chǎn)能將超過500GWh，到2030年產(chǎn)能將達1TWh（即1000GWh）。

中創(chuàng)新航的動力電池裝機量基本穩(wěn)定在行業(yè)第三位（前兩名分別是寧德時代和比亞迪），但裝機量市占率并不高，2023年僅為8.49%，與其產(chǎn)能規(guī)劃形成了強烈的反差。

歐陽明高院士預(yù)計，到2025年中國動力電池出貨量也就1200GWh，而市占率不到9%的中創(chuàng)新航卻規(guī)劃出了該年超過40%的電池產(chǎn)能。

不僅是中創(chuàng)新航，這種超前規(guī)劃，成倍擴產(chǎn)的舉動在動力電池產(chǎn)業(yè)上行時是很普遍的。例如2021年，蜂巢能源也發(fā)布了“領(lǐng)蜂600”戰(zhàn)略——2025年挑戰(zhàn)600GWh產(chǎn)能，這相當(dāng)于在當(dāng)時預(yù)測的2025年全球交通及儲能1.8TWh電池總需求中，蜂巢能源一家公司占據(jù)全球四分之一的份額。

曹義對「甲子光年」說：“蜂巢能源當(dāng)時確實表示要擴到600GWh的產(chǎn)能，但現(xiàn)在不一樣了，該往下調(diào)的預(yù)期也是要調(diào)的，現(xiàn)在大家都很理智了?！?/p>

車企下場造電池也被認(rèn)為加劇了動力電池行業(yè)的產(chǎn)能過剩情況，比如吉利研發(fā)了金磚電池，廣汽擁有自己的電池產(chǎn)品研究院，蔚來和衛(wèi)藍新能源聯(lián)合研發(fā)的半固態(tài)電池已經(jīng)開始上車。

但車企造電池的做法更多的是想讓自己擁有“安全供應(yīng)鏈”的能力，是否會真的大幅使用自家電池還不好說，多位動力電池從業(yè)人士也向「甲子光年」表達了相同的疑慮。

他們表示，除了個別實力雄厚的車企之外，大部分車企造電池?zé)o法短期內(nèi)形成和寧德時代或中創(chuàng)新航等動力電池巨頭相同的產(chǎn)品性和價格競爭力，且電池的研發(fā)制造難度并不太低，具有一定行業(yè)門檻，在車企仍然在為銷量和利潤發(fā)愁的時候，下場造電池更多的是一種戰(zhàn)略考量。

車企對電池態(tài)度的轉(zhuǎn)變源自電池產(chǎn)業(yè)地位的提高。再加上2022年因為多種因素導(dǎo)致的電池供應(yīng)緊張，企業(yè)的利潤和供應(yīng)鏈穩(wěn)定性受到了威脅，被嚇到的車企希望自己也有造電池的能力以抵御未來可能發(fā)生的風(fēng)險。

雖然短期內(nèi)車企自研的電池還無法和老牌電池企業(yè)的產(chǎn)品通常競爭，但這種趨勢卻在某種意義上推動了“電池價格戰(zhàn)”。

新的一年會怎樣？

“2024年會更卷，”曹義對「甲子光年」說，“大家都會圍繞價格有動作，電池廠可能會進入一個淘汰期?！?/p>

事實上，寧德時代在1月初就已經(jīng)有了降價的動作。

多家媒體報道，寧德時代正在向車企推廣一款173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標(biāo)配2.2C倍率快充，電芯價格不超過0.4元/Wh。對比來看，磷酸鐵鋰電芯均價在2023年初時約0.8-0.9元/Wh，目前也穩(wěn)定在0.6-0.7元/Wh的水平。

“這個價格也是對外的報價，真實的拿貨價格可能比這個低，”胡君透露，“但平均來看這個價格是合理的，能讓電池廠有得賺?！?/p>

比亞迪董事長王傳福曾經(jīng)預(yù)測，國內(nèi)市場到2024可能要0.3元/Wh的時代?，F(xiàn)在寧德時代正在將這個預(yù)測變成現(xiàn)實。

寧德時代在動力電池行業(yè)話語權(quán)十分強大，之前幾乎沒有過主動降價的案例，即使降價也會伴有相應(yīng)的條款，所以此次寧德時代推動價格更低的電池產(chǎn)品的舉措，讓其他電池企業(yè)壓力驟升。

雖然“內(nèi)卷”十分痛苦，但寧德時代的降價策略大概率上會引來其他電池企業(yè)的跟隨。就像2023年初特斯拉開啟降價后，國內(nèi)幾乎所有的新能源汽車廠商都進行了價格調(diào)整，行業(yè)龍頭的市場影響力不容小覷。

對于現(xiàn)狀，一位動力電池從業(yè)人士不愿多說，只能無奈地表示“企業(yè)除了降價暫時沒有別的辦法”。

動力電池的降價還會從成本上引起新一輪的新能源汽車價格下滑。以100度磷酸鐵鋰電池包為例，搭載這類電池包的車型續(xù)航一般在500公里以上，售價一般在20萬元以上，如果電池包成本下降50%，整車成本將會有約20%左右下降，原來20萬元以上的純電動車型價格可能會進入10-20萬元的價格區(qū)間。

從近期市場熱點新聞來看，小米汽車SU7遲遲不發(fā)布售價，以及寧德時代沒有公開回應(yīng)北京工廠的建設(shè)情況等，或許都和電池產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能過剩和剛剛開啟的價格戰(zhàn)有關(guān)。

在電池企業(yè)陷入產(chǎn)能過剩和價格戰(zhàn)的時候，電池的制造技術(shù)卻仍在快速發(fā)展。

公開資料顯示，因湃電池目前已經(jīng)實現(xiàn)了單線產(chǎn)能6GWh、億緯鋰能研發(fā)的280Ah儲能用電池單線產(chǎn)能可以達到15GWh，馬斯克曾提出到2030年，動力電池的單線產(chǎn)能將達到20GWh。

對比此前動力電池單線產(chǎn)能1-2GWh的水平，企業(yè)造電池的速度和能力都有了極大的提升。但這給動力電池產(chǎn)業(yè)集中度的進一步提升提供了技術(shù)支持?！皟?nèi)卷”的狀況和圍繞價格的行業(yè)競爭會愈演愈烈。

無論是產(chǎn)品品質(zhì)、品牌影響力還是研發(fā)門檻，寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、蜂巢能源這些占據(jù)著中國超過90%動力電池市場份額的企業(yè)和他們制造出的電池，都不能被稱之為低端產(chǎn)能。動力電池的產(chǎn)能過剩，是全面的過剩。

在新的一年，動力電池企業(yè)和其原材料供應(yīng)商，要面對十分嚴(yán)峻的市場考驗，但這在某種程度上也刺激了動力電池企業(yè)不斷進行技術(shù)革新。

例如4680大圓柱電池在2023年受到了多家動力電池企業(yè)的關(guān)注，部分企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)了量產(chǎn)；固態(tài)電池也開始有實質(zhì)性進展，蔚來汽車和上汽集團都將在今年完成半固態(tài)電池的上車。

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