巨大挑戰(zhàn)！光伏行業(yè)該如何應對紅海危機？

紅海危機導致亞歐海運費大幅上漲及交貨期延遲，給光伏行業(yè)海外市場營銷帶來壓力。在此情況下，航運出海不得不繞行非洲好望角，但這在一定程度上增加了運輸成本和時長，影響供應鏈效率。

光伏企業(yè)應密切關注市場動態(tài)，與航運公司合作，提高運營計劃準確度，考慮全球產(chǎn)業(yè)鏈布局以應對挑戰(zhàn)。

紅海危機的突發(fā)造成亞歐海運費飆升，連帶美國航線同步大幅上漲，同時因繞行非洲導致交貨期延遲。歐洲市場歷來為中國光伏行業(yè)最大的海外市場，危機給2024年光伏行業(yè)的海外市場營銷蒙上陰影。丹麥“海運情報”咨詢公司最新報告顯示，紅海危機對全球供應鏈造成的沖擊，超過了新冠大流行初期對全球供應鏈的影響。本文重點從供應鏈物流角度分析了此次危機給行業(yè)帶來的影響，并提出了應對建議。

一、紅海危機對集裝箱班輪業(yè)的影響分析

1、目前紅海危機對集裝箱歐洲航線的影響現(xiàn)狀

紅海位于亞非兩大洲交界處，是連接亞洲、非洲和歐洲的重要航道，南端通過曼德海峽連接亞丁灣，北端通過蘇伊士運河與地中海相通。曼德海峽—紅海—蘇伊士運河的航線是從印度洋到大西洋最便捷的通道，也是世界上最繁忙的海運路線之一。華盛頓智庫中東研究所指出，中國出口到歐洲的全部產(chǎn)品中，約60％通過紅海和蘇伊士運河運輸。全球約12％的貿(mào)易量由此通過，包括高達30％的集裝箱運量，每年經(jīng)此的貨物價值超過1萬億美元。

巴以沖突持續(xù)之際，也門胡塞武裝近期頻繁對過往商船進行攻擊，多艘過境商船遭到導彈或無人機遭襲。由此導致，從2023年12月16日起，地中海航運、馬士基、中遠海運、達飛輪船等多個航運巨頭宣布暫停經(jīng)過蘇伊士運河的紅海航線，而改為繞行好望角。目前紅海集裝箱船通航數(shù)量已經(jīng)驟降90%！

為避免人員傷亡及財產(chǎn)損失，多數(shù)班輪公司選擇繞行南非好望角，集裝箱船舶通過量整體增長高達90%。繞行南非好望角將嚴重影響運輸時效（增加10-15天）、運輸成本（增加30%）及船舶、集裝箱周轉效率，打亂了船舶掛港順序及港口服務安排，使得供應鏈短期陷入混亂。上海-歐洲航線運價漲幅最高時高達601.55%，同時紅海危機對于各國產(chǎn)業(yè)鏈及供應鏈也產(chǎn)生了一系列連鎖反應。

上圖為著名海運咨詢機構德魯里對上海到歐洲基本港和地中?；靖鄣倪\價走勢圖。

2、好望角繞行方案對航運成本的影響

更長的航程最終將需要更多的集裝箱船來維持相同的服務水平。據(jù)Sea-Intelligence稱，轉向環(huán)非洲航線將需要145萬至170萬標箱集裝箱的額外船舶運力。如果以每艘船平均容量1.8萬標箱計算，亞歐航線和亞洲-地中海航線就額外需要80艘到95艘大型集裝箱船。

中國物流與采購聯(lián)合會國際貨代分會會長康樹春表示，“一艘集裝箱船從亞洲到歐洲，如果選擇繞行好望角，航程會增加7000-10000公里（約增加1/3），大約多航行10到15天的時間，僅油費會增加十幾萬美元到幾十萬美元?！?選擇在紅海航行的船只也會增加高額的保險費用。船舶保險費通常不會超過船舶每次航行貨運價值的0.2%。但自從紅海事件爆發(fā)，船舶保險成本從船體價值的約0.1%至0.2%躍升至0.5%，甚至0.7%。也就是說，一艘價值1億美元的船只，保險費用達到50萬美元。

事實上，直接增加的除了航運公司的燃油成本和船上的固定支出成本外，還會有貿(mào)易上的潛在成本，比如貨物貿(mào)易周期拉長、保險賠付等。

3、繞行造成班輪公司服務水準的下降

紅海危機導致的好望角繞航將大幅增加船舶運力的周轉期，引發(fā)市場運力短缺。與此同時，全球集裝箱周轉也已產(chǎn)生缺口，歐洲作為主要的消費市場，集裝箱回流到中國的時間大大延長，產(chǎn)生空箱回流難的問題。危機的持續(xù)，不僅會引發(fā)集裝箱的租金、海運費用暴漲，而且交期延長、倉庫爆倉、碼頭擁堵等問題也將出現(xiàn)。以上海到鹿特丹港為例，鹿特丹港是中國光伏產(chǎn)品進入歐洲的門戶，光伏企業(yè)的歐倉大部分設在鹿特丹港附近。危機之前的航程快船一般在23-26天左右，現(xiàn)在則需要45-50天左右。到地中海港口因為要進入直布羅陀海峽往東逆向航行，航程更加被延長，目前在55-65天左右。

二、紅海危機下的海運市場趨勢預測

1、危機持續(xù)時間

世界著名航運咨詢公司德魯里認為，危機的持續(xù)時間是關鍵的未知因素。船公司在風險消除之前不太可能恢復通過蘇伊士運河的航行，而這看起來更像是半年以上而非數(shù)周的時間。紅海危機從地緣政治上看其實是巴以沖突的外延，而巴以沖突的解決似乎遙遙無期。所以紅海危機何時真正得以解除，短時間內(nèi)是沒有時間表的。

2、班輪公司的運力投放

2023年全年，全球集裝箱船交付量超過230萬TEU，同比增長7.9%；預計2024年交付量將達到320萬TEU，同比增長9.9%；2025年交付量下降至195萬TEU，增速回落至4.9%。此外由于船舶的大型化發(fā)展，裝載量15200TEU/艘及以上的船舶占2023年-2024年期間新增運力的一半，而這些新增的超大型集裝箱船中近80%將部署在遠東-歐洲航線，即2023年-2024年期間，遠東-歐洲航線預計增加運力規(guī)模210萬TEU，新增投入117艘平均船舶裝載量為18000TEU/艘的集裝箱船。

據(jù)航運分析機構Sea-Intelligence預測，因繞行好望角，航運業(yè)減少了145萬—170萬TEU的有效運力，占全球總運力的5.1%—6%。

由此看出2024年的新增運力將大部分被繞行增加的運力需求而抵消，從而改變了業(yè)界對于2024年運價將持續(xù)走低的預判。

3、全球貿(mào)易增長

世界貿(mào)易組織(WTO)首席經(jīng)濟學家拉爾夫·奧薩表示，由于全球經(jīng)濟疲軟，以及蘇伊士運河航運中斷的潛在影響，WTO可能將下調(diào)2024年的貿(mào)易增長預期。WTO在去年10月份曾預測，2023年全球貿(mào)易將增長0.8%，今年則將增長3.3%，但WTO現(xiàn)在認為，今年的增長正受到地緣政治緊張局勢的威脅，例如胡塞武裝持續(xù)對紅海地區(qū)的貨船發(fā)動襲擊，迫使更多航運公司繞道非洲好望角，這樣雖然更安全，但航程更長、成本更高。對歐洲來說，這場危機的影響主要取決于干擾的程度和持續(xù)時間。據(jù)Allianz Trade的經(jīng)濟學家計算，如果貨運成本翻一番并持續(xù)三個月以上，可能會導致歐元區(qū)通脹率提高0.75個百分點，并使經(jīng)濟增長率下降近一個百分點。這可能會令本已疲軟的歐元區(qū)經(jīng)濟在2024年陷入萎縮，全球貿(mào)易增長的低迷將減少全球集裝箱生成量。

4、2024年運價趨勢預測

遠東-西北歐/地中海繞行新態(tài)勢并未改變，在紅海危機不降級的情況下，現(xiàn)貨運價將在相對較高的中樞水平高位震蕩然后隨著淡旺季起伏。集裝箱班輪行業(yè)作為一個半寡頭壟斷但又充分競爭的國際性大市場，運價的上下區(qū)間并不以哪一方的意志為轉移，在不斷上漲和不斷下跌的過程中，會無限接近貨主和船東的心理極限，從而導致運價回歸。參照歷史數(shù)據(jù)，歐洲基本港運價高柜從USD50-15000，極值分別出現(xiàn)在2016年和2022年初。

根據(jù)國際海運專業(yè)機構德魯里的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全球各大航線都出現(xiàn)了航次取消的情況，包括跨太平洋、跨大西洋以及亞洲至北歐和地中海航線。在第5周至第9周期間，650個定期航次中有99個航次被取消，取消率為15%。

紅海危機沒有到解決之時，加之船東有意識地針對即將到來的淡季采取的減船大法，勢必會對運價下跌起到緩沖作用。1月歐地航線價格已經(jīng)沖頂，而后開始下跌，但美加航線價格在2月依舊堅挺并上漲，班輪公司一定會堅決穩(wěn)定運價到三月份簽約季。按照往年集裝箱航運市場的運行規(guī)律，1月中下旬春節(jié)前出運旺季結束后，航線運價會明顯回落，3月中旬或4月初在貨運需求增加的帶動下，航線運價逐步上漲。由于紅海危機事件導致的船舶供給不足，預計今年運價跌幅比往年要小。對于光伏出口企業(yè)而言，建議節(jié)后緊密觀察市場動態(tài)乃至地緣政治變化，以選擇適合自身的出貨時間點。

5、綜上所述

預測運價趨勢考慮兩個基本點：長期看需求，短期看供給，預計即期運價的飆升將有所減弱。但是另一方面，不斷上升的即期運價已經(jīng)推升今年談判的合同運價。今年的歐洲合同費率已經(jīng)大幅上升，某一線大廠歐基約價已經(jīng)簽在USD2800/FEU，去年大約在USD1000/FEU。

我們需要關注班輪公司在一二季度的博弈情況，是否能積極調(diào)控運力匹配運輸需求，使淡季間現(xiàn)貨跌幅相對受限。若幾大班輪公司在此期間展現(xiàn)出一定的默契，則可能有助于進一步強化三季度傳統(tǒng)旺季的強勢程度。目前依舊預期紅海供應鏈危機存在長期化的風險，供給側的影響隨時出現(xiàn)，而三季度傳統(tǒng)旺季的貨量難以預判是否同比增加。若繞行持續(xù)，行業(yè)資深人士預判今年歐洲基本港運價很可能在USD3000-4000/FEU波動，難以回到2023年的運價水平。

三、對中國光伏企業(yè)出口造成的影響

1、運費成本上升

如上圖所示，上海出口集裝箱運價指數(shù)在2024年2月2日已經(jīng)高達2217.73，其中上海到歐洲基本港運價為USD2723/TEU,地中海基本港運價為USD3753/TEU。

按單瓦組件測算，之前歐洲基本港海運費USD1200/FEU，國內(nèi)段人民幣按5000元估算，按210-132版型，TOPcon產(chǎn)品680W計算，美金匯率7.2，大概平均全程物流費用RMB0.035/W；現(xiàn)在海運費歐洲基本港USD5000/FEU，全程物流費用RMB0.108/W。同比危機發(fā)生前單瓦物流成本增加208%。

此次危機造成的運價上漲對中小型光伏出口企業(yè)的影響尤為突出，中小型企業(yè)海運費基本上都是即期運價，隨市場而波動。一線大廠都是以其大規(guī)模的出貨量和班輪公司談判長協(xié)價，去年歐洲基本港大概在USD1000/FEU，雖然今年歐洲基本港的長協(xié)價比去年大幅上漲，基本在USD2800/FEU,但是相比即期運價仍有很大的優(yōu)惠幅度。

2、危機導致光伏行業(yè)出口供應鏈不確定性增加

胡賽武裝的襲擊行為對貨物與船員安全造成不利影響，逼迫班輪公司繞行非洲，延長了航程10-15天。不僅因為貨物運輸中面臨襲擊風險，從而導致貨物損失和船員安全問題；而且航運公司停航或改道使得產(chǎn)品難以按時交付，延長了交付周期，影響客戶滿意度。物流的成本、時效和安全，構成了物流的幾大決定性要素，企業(yè)永遠在這幾個要素之間尋找一個最佳平衡點。此次危機導致光伏行業(yè)全球供應鏈的紊亂，特別是歐洲的電站項目因交付周期的延長受到的而影響最大。

3、在途庫存增加，增加資金占用成本。

歐洲市場一般會春節(jié)后補庫，但考慮到紅海阻塞問題有利于歐洲加速去庫，部分光伏組件企業(yè)會往歐洲提前補充庫存。同時考慮到交付周期延長，部分組件企業(yè)現(xiàn)在就會開始補庫計劃，確定每個月或每個季度確定要發(fā)多少貨。隨著中國到歐洲的航程延長，在途庫存隨之增加，同時也造成客戶到港前尾款回收時間推遲10-15天，增加了中國光伏出口企業(yè)的資金占用成本。

四、危機將加速中國光伏產(chǎn)業(yè)鏈全球布局的進度

丹麥“海運情報”咨詢公司最新報告顯示，紅海危機對全球供應鏈造成的沖擊，超過了新冠大流行初期對全球供應鏈的影響。去年12月，紅海海運每周的運力指數(shù)較年平均水平下降了57%，超過了2020年3月大流行初期47%的降幅，為有記錄以來的第二大降幅。最近對“紅海”貿(mào)易沖擊相關警告，出現(xiàn)在美國多家企業(yè)財報分析中的次數(shù)至少達到41次，創(chuàng)歷史新高。例如，油漆和涂料公司 PPG Industries 的高管提到，紅海的干擾可能會影響他們的原材料采購。

受貿(mào)易保護主義及地緣政治博弈加劇等因素影響，全球產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈格局持續(xù)重構，從以成本、效率為側重轉向以安全、穩(wěn)定和政治為側重，呈現(xiàn)區(qū)域化、本土化、多元化等趨勢，并存在進一步碎片化的趨勢。2022年4月7日筆者在PV-tech上發(fā)表的《疫情、貿(mào)易戰(zhàn)下光伏企業(yè)新挑戰(zhàn)：從營銷全球化到生產(chǎn)全球化》中提到：新冠疫情和俄烏戰(zhàn)爭讓眾多光伏企業(yè)看到了物流供應鏈的重要性，純粹追求成本最低化不再是企業(yè)對于供應鏈的單一要求，供應鏈的安全與韌性成為企業(yè)更加注重的方面。

中國光伏行業(yè)必須比以往任何時候更加警醒，及早做好準備，打造具有彈性和更靈活的全球產(chǎn)業(yè)鏈網(wǎng)絡。紅海危機問題若不能及時有效解決，或進一步促使部分歐美企業(yè)轉移在華生產(chǎn)，并向近歐歐洲地區(qū)國家轉移，意外引發(fā)對華供應鏈脫鉤。此次危機對中國光伏企業(yè)來說，是挑戰(zhàn)，也可能是機會。中國光伏企業(yè)要把過去主要在中國境內(nèi)和東南亞布局的光伏產(chǎn)業(yè)鏈延長、延伸。全球供應鏈的趨勢是在全球范圍內(nèi)提高對客戶的響應速度，因此誰能在全球布局好、建立好供應鏈生態(tài)系統(tǒng)，誰就能贏在未來。最近兩年越來越多的中國光伏企業(yè)開始在產(chǎn)品消費地布局光伏制造基地，預計此次危機將會加速中國光伏企業(yè)產(chǎn)能出海。

五、光伏行業(yè)如何應對紅海危機的策略探討

1、企業(yè)應該建立風險管理團隊，加強信息共享研判以迅速應對突發(fā)情況。

光伏企業(yè)通過風險評估和實時監(jiān)測機制，可及時獲取關于紅海襲擊和歐洲航運變化最新信息，為制定應對策略提供基礎。同步準備應急預案，以應對隨時可能出現(xiàn)的不利局面。2024年注定企業(yè)需要密切關注地緣政治動向，未雨綢繆。筆者在去年12月4日OOCL船被襲擊后在朋友圈寫道：“胡賽武裝在做多航運股嗎？離蘇伊士運河很近了”，當時就預判蘇伊士運河通行安全將受到影響。

2、設計靈活的物流方案，選擇備用物流通道或運輸方式。

鑒于地緣政治局勢波動，中國光伏企業(yè)需建立更為彈性的供應鏈物流網(wǎng)絡。首先，應建立靈活的運輸計劃，根據(jù)地緣政治變化隨時調(diào)整貿(mào)易路線，在紅海海域受到不利影響時，快速切換到備用方案，選擇避開紅海海域的替代性路線，如繞道好望角、通過中歐班列轉運。目前中資背景的件雜貨船（可以裝載集裝箱）不受影響，選擇繼續(xù)通過蘇伊士運河，其到地中海的航程只有二十幾天，大大優(yōu)于繞行方案的五十幾天。

其次，在歐洲等產(chǎn)品消費地設立生產(chǎn)基地或倉儲中心。去年12月初胡賽武裝開始襲擊商船后，某頭部光伏企業(yè)物流總監(jiān)在周日就聯(lián)系其歐洲保稅倉供應商，要求加大倉儲面積，加大組件儲備。再次，建議通過選用高功率組件，從而降低組件單瓦物流成本。以常規(guī)尺寸670-680W光伏組件為例，一個高柜可以裝370-380KW，而高功率710-720W組件，一個高柜可以裝到400KW左右。由此可見選用高功率組件可以降低單瓦物流成本。

3、與班輪公司建立緊密合作關系，共同應對挑戰(zhàn)，以應對紅海危機對全球供應鏈的影響。

紅海局勢緊張，國際海運持續(xù)受到干擾，全球供應鏈受到?jīng)_擊。中國光伏企業(yè)可以通過與班輪公司建立緊密的合作關系來共同應對挑戰(zhàn)，緩解該事件對全球供應鏈的不利影響。當前頭部光伏企業(yè)大部分都與班輪公司通過戰(zhàn)略合作伙伴形式建立緊密合作關系，不僅僅是簽訂長協(xié)優(yōu)惠運價，還在全球倉儲、第三地訂艙、端到端供應鏈、數(shù)字化等方面展開深度合作，例如隆基綠能（601012）與中遠海運集團成為戰(zhàn)略合作伙伴后，在疫情期間美國航線極度爆倉甩柜的情況下，其在越南基地往美國的艙位、空箱受到中遠海運的全面保障，從來沒有出現(xiàn)甩柜、缺箱現(xiàn)象。

4、提高生產(chǎn)運營計劃的準確度，加大與干線船班期的配合度，改善交付周期。

對于中小型光伏出口企業(yè)需要提高其生產(chǎn)運營計劃的準確度，尋找適合的出貨時間，以匹配較優(yōu)惠、航程短的出口船期，同時最大限度降低因計劃不準確導致的退關、虧艙費損失。因為紅海危機造成班輪公司船期紊亂，交付周期延長，所以當前特殊時期對出口企業(yè)的運營計劃準確度提出更高的要求。

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